在自動駕駛的大勢下，資本市場近兩年一直有著一股子ADAS熱，這說明資本已經(jīng)意識到這個領域巨大的發(fā)展空間。而為迎接其帶來的新的挑戰(zhàn)與機遇，我們亟需進一步審視、探討、研究和交流相關的技術進展以及未來的發(fā)展走勢。為此，北美汽車人協(xié)會（NAAP）于3月27日舉辦ADAS及自動駕駛技術交流會，來自整車、零部件、半導體、技術方案、軟件服務領域知名企業(yè)的商業(yè)和技術領袖們再次掀起對“ADAS及自動駕駛”的熱烈討論。

　　ADAS市場前景看好

　　通常情況下，業(yè)界將自動駕駛分兩種技術路線：一種是指基于車車通訊V2V、車路通訊V2I、V2X通訊的智能交通技術，它給汽車安裝了通訊設備，讓汽車與周邊的交通標志、收費站、汽車、摩托車、自行車和行人通訊，實現(xiàn)在遵守交通規(guī)則和避讓行人基礎上的安全駕駛。另一種便是基于傳感器探測與控制的駕駛輔助ADAS技術，這種技術就是給汽車安裝眼睛，讓汽車可以看到道路交通標志和周邊的車輛行人，在避讓障礙物的基礎上實現(xiàn)自動駕駛。

　　而在近兩年的汽車行業(yè)中我們可以看到，相比前者，業(yè)界對于ADAS的討論更甚，同時因其在自動駕駛進程中的重要作用，前景尤被看好。

　　而關于原因則可歸結為以下兩點：一方面，越來越多有關ADAS法規(guī)的推動，使得主機廠會更多考慮將ADAS的全裝率從高往低下降。例如，歐盟早在2015年就實施了關于ADAS的詳細的加工規(guī)定，北美高速公路管理局也推出了有關的法規(guī)，AEB測試草案也已被推出；另一方面，隨著自動駕駛技術需求的提高，單一傳感器可能并不能滿足自動駕駛功能的需求，這時候可能需要四五種不同的傳感器，同時可能需要更多數(shù)量的傳感器才能實現(xiàn)自動駕駛。因此，主機廠及消費者對自動駕駛期望的提升也會推動ADAS需求的增長。

　　事實上，輔助駕駛目前種類已有多達20種。不過目前市面上ADAS的核心功能集中在自適應巡航控制（ACC）、前車碰撞預警（FCW）、車道偏離預警（LDW）、行人檢測預警（PCW）等。其中，消費者對側邊盲區(qū)檢測及換道/并線系統(tǒng)的認識和需求正在提高，“預計在今后5年，全球的需求量會翻番。”德爾福安全系統(tǒng)產(chǎn)品開發(fā)部亞太區(qū)高級工程經(jīng)理沈駿強指出，這些ADAS技術目前正處于快速普及推廣階段，未來大規(guī)模普及取決于標準法規(guī)的制定、技術的成熟、成本的下降及其對中國駕駛員行為特性和交通狀況的適應性。

　　傳感器融合成重要趨勢

　　正是基于ADAS良好的市場前景，諸多零部件企業(yè)爭相進行相關布局。而正如前面所說，ADAS是一種基于傳感器的系統(tǒng)與技術，因此傳感器技術的提升又成為相關企業(yè)的重要突破點。沈駿強表示，針對法規(guī)和其他（如NCAP）測試規(guī)程要求，主機廠會推出基于單個傳感器（雷達或攝像頭）的方案，而這些低成本方案必須具備功能擴展的能力。他還指出，在ADAS向自動駕駛方向演化的過程中，多個傳感器之間的相互重疊與融合，有助于確保系統(tǒng)性能和功能安全。

　　的確，除卻單個傳感器性能的提升，通過傳感器融合的方式也可以使ADAS實現(xiàn)一些額外的功效�！安煌瑐鞲衅饔胁煌�的優(yōu)缺點，目前來看，沒有一種傳感器可以適用于任何使用環(huán)境，因此只有通過傳感器的融合，才能在功能的‘魯棒性”或是功能的多樣性方面做到最好�！�

　　張彤表示：“如果將攝像頭和激光雷達都布置在前擋風玻璃上，它很可能占據(jù)很大的駕駛員和副駕駛視野，而通過將兩種產(chǎn)品在硬件上作集成的方式可以很好地解決這個問題�！币源箨憽皫Ъす饫走_功能的多功能攝像頭”為例，通過這樣的組合，首先可以優(yōu)化其空間位置，同時，將兩個硬件集合在一起可以實現(xiàn)兩方面功能的組合，從而實現(xiàn)性能的提升�！叭绻�只是激光雷達，其可以支持的自動剎車的速度是30kb/h的自動碰撞避免和50kb/h的碰撞緩解，而復合傳感器則可以將其提升到50kb/h的避撞和80kb/h的碰撞緩解�！�

　　從目前來看，傳感器融合主要可分為兩種方式：一種是硬件的融合，也即前面所提到的將激光雷達和攝像頭集成在整個PCD板上，“全部的信號傳輸都是在PCD板內(nèi)完成的，直接在控制攝像機系統(tǒng)的BSD或者微處理器以及控制激光的微處理器之間進行數(shù)據(jù)的交換，通過攝像機把環(huán)境或是目標信息更細節(jié)的東西提升給AEB算法之后，可以提升整個傳感器對AEB功能的性能”；另外一種是獨立的兩個傳感器通過數(shù)據(jù)總線進行數(shù)據(jù)的交換，例如，攝像機會將其在目標識別以及車道線方面收錄的信息通過總線發(fā)送給雷達處理器，雷達處理器在進行環(huán)境建模或車道線預測、行駛軌預測的情況下去收集攝像機上的數(shù)據(jù)，從而獲得更準確的動力控制或應力控制。

　　當然，除了數(shù)據(jù)融合的趨勢，ADAS領域也正在經(jīng)歷著其它方面的改變，例如電磁波雷達。“雷達本身在耐受性，在前方物體和距離速度的測量上有其獨到的優(yōu)勢�！币源箨憺槔�，其電磁波雷達目前是按照24GHz和77GHz來區(qū)分的，“但是未來，無論在中國、歐盟還是其他國家，無線電頻譜都是非常重要的國家戰(zhàn)略資源。因此，我們未來會把所有的電磁波雷達頻譜集中在77-81GHz這個范圍，這是未來的一個方向，當然前提是我們能夠得到當?shù)卣�府的批準和支持。這項工作是全球性的工作，現(xiàn)在有很多國家正在進行中，包括中國無線電管理局也正在商討相關的問題�！�

　　的確，無論是傳感器融合還是其它ADAS相關技術的提升，最終都將加快自動駕駛時代的到來，而這離不開企業(yè)和政府的合力推動。因此無論從政府還是企業(yè)的層面來看，相比對自動駕駛的“空談”，現(xiàn)階段著手推進ADAS相關布局顯然更為務實和“接地氣”。

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