一直以來(lái)，民航局使用困難報(bào)告系統(tǒng)收集的各航空公司上報(bào)的航空器使用困難報(bào)告數(shù)據(jù)顯示，長(zhǎng)期占據(jù)前三位的是動(dòng)力裝置、起落架系統(tǒng)、導(dǎo)航系統(tǒng)。其中，起落架系統(tǒng)故障易造成飛機(jī)返航、備降等不正常事件，給公司帶來(lái)經(jīng)濟(jì)損失，給航空安全帶來(lái)隱患，對(duì)于此系統(tǒng)故障，我們應(yīng)引起足夠的重視。

　　2月25日晚8時(shí)左右，沈陽(yáng)桃仙機(jī)場(chǎng)獲塔臺(tái)指揮中心通知，奧凱航空機(jī)型為國(guó)產(chǎn)新舟60的BK2870次航班因儀表顯示起落架故障，飛行員慎重起見(jiàn)沒(méi)有降落，采取低空通場(chǎng)。該機(jī)在機(jī)場(chǎng)上空盤(pán)旋3小時(shí)后安全降落，機(jī)組人員和38名乘客均平安。國(guó)家民航局方面稱(chēng)，飛機(jī)沒(méi)有降落，目的是讓地面人員目視檢查起落架是否放下鎖好，并非低飛迫降。據(jù)悉，西飛公司決定盡快向適航當(dāng)局申請(qǐng)暫時(shí)停飛國(guó)內(nèi)新舟60客機(jī)，對(duì)起落架信號(hào)指示系統(tǒng)進(jìn)行全面檢查。

　　在一般的空客飛機(jī)起落架控制系統(tǒng)中，一般采用的是數(shù)字電傳控系統(tǒng)。其基本原理便是設(shè)置指令傳感器及各種相關(guān)傳感器，將傳感器信號(hào)送給控制盒（控制計(jì)算機(jī)），經(jīng)過(guò)綜合運(yùn)算比較后發(fā)出指令個(gè)執(zhí)行機(jī)構(gòu)，控制環(huán)節(jié)為余度控制。

　　起落架系統(tǒng)是影響飛機(jī)安全的重要系統(tǒng)之一,現(xiàn)代民用飛機(jī)起落架收放包括正常收放和應(yīng)急釋放兩套系統(tǒng)。由于起落架控制系統(tǒng)中采用了大量電子設(shè)備和機(jī)電設(shè)備，使得故障檢測(cè)變得容易，故障隔離可以達(dá)到LRU級(jí)，且產(chǎn)品可靠性指標(biāo)很高，因此維護(hù)工作變得便捷，大大減少了工作量。起落架控制系統(tǒng)在操縱方式上已逐漸摒棄了鋼索滑輪等機(jī)械操縱器件，使用電傳操縱，且與其他系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)交聯(lián)，廣泛采用感應(yīng)式接近傳感器用于檢測(cè)起落架的位置。

　　感應(yīng)式接近傳感器用于檢測(cè)起落架的位置，提高了傳感器壽命。此外，通過(guò)控制計(jì)算機(jī)方便地實(shí)現(xiàn)了與航空電子系統(tǒng)的信息傳輸與信息共享。

　　每個(gè)起落架起主要作用的傳感器有兩個(gè)，即收上鎖傳感器和放下鎖傳感器,分別用于收上和放下鎖好時(shí)接通提供位置信號(hào)。該類(lèi)型傳感器為磁阻型接近傳感器,主要由兩部分組成:傳感器主體和傳感器激勵(lì)片。 

　　傳感器主體將電能轉(zhuǎn)換成磁場(chǎng)激勵(lì)片主要起到增大導(dǎo)磁率的作用,當(dāng)與激勵(lì)片距離接近到一定距離時(shí)導(dǎo)磁率增加傳感器發(fā)出信號(hào)給起落架位置及警告組件指示起落架位置。它們之間的距離直接影響到指示的準(zhǔn)確程度，一般調(diào)節(jié)要求也比較嚴(yán)格。此外，不同機(jī)型略有差別，調(diào)節(jié)時(shí)還需參看該機(jī)型的AMM手冊(cè)。

　　飛機(jī)起落架指示系統(tǒng)是飛機(jī)很重要的一部分,只有充分了解接近傳感器在起落架系統(tǒng)中的指示原理,對(duì)于飛機(jī)起落架有深入的了解,才能便于用戶在今后遇到類(lèi)似故障時(shí)少走彎路,及時(shí)排除故障,節(jié)約排故成本，并減少因起落架故障造成的飛機(jī)故障的發(fā)生�！�

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